No dobra - ale skoro tylko niektóre ECU maja tą opcję, to jak zachować czystość/wyczyścić pozostałem przepływki w wozach bez tej opcji. Wiadomo że podstawą jest szczelny dolot z świeżymi filtrami ale po tylu latach, zakładając używki tego czy był "dbany" czy brał powietrze z syfem nie wiemy. Jak wtedy wyczyścić przepływomierz skoro deydykowane specyfiki jak mniema uważasz za zbędne?

Pytam serio, najzwyczajniej chcę poznać na to sposób

Ja swego czasu przepłukałem w izopropanolu. Nie psikałem, tylko zanużyłem w pojemniku z izopropanolem trzymając za elektronikę i ruszałem tak, żeby alkohol przepływał przez drucik. Negatywnych objawów nie zaobserwowałem.

Każdy sprawny komp LH ma samodiagniostykę i pamięć początkowych parametrów dynamicznych. Czyta oporności od bambetli, jak któryś ma odchyłkę to czyta pętlę średnią zadaną dla tego czujnika i zapamiętuje błąd. Tak samo jak z drutem. Podgrzewa go na ok 1,5s i ok 100C co ma pomóc w wypalaniu zanieczyszczeń. Jak wali olej do niego olej to to się nie wypali a raczej pojawia sie tzw syf. I tu pomaga czyszczenie innymi środkami, które wyczyszczą zanieczyszczenia ale nie uszkodzą platyny.

Maciek4530 pisze:No dobra - ale skoro tylko niektóre ECU maja tą opcję, to jak zachować czystość/wyczyścić pozostałem przepływki w wozach bez tej opcji. Wiadomo że podstawą jest szczelny dolot z świeżymi filtrami ale po tylu latach, zakładając używki tego czy był "dbany" czy brał powietrze z syfem nie wiemy. Jak wtedy wyczyścić przepływomierz skoro deydykowane specyfiki jak mniema uważasz za zbędne?

Pytam serio, najzwyczajniej chcę poznać na to sposób

Izopropanol, jak ktoś napisał, pod niedużym ciśnieniem przemyć i wysuszyć, to jedyna opcja. Zmywacz do hamulców np. nie nadaje się!

xjtdi pisze:

Sinuspi pisze:

xjtdi pisze:Mam do wymiany przedni zacisk, korozja zrobiła swoje i tu pojawia sie pytanie co powinienem kupić. Pacjent 740 kombi jest z 1988 roku ma tarcze hamulcowe odzielnie od piast rozmiar 280mm srednicy i 22mm grubości. Układ jest ten dwuobwodowy z dwoma wezykami do zacisku.
Powinienem kupić zacisk ESEN SKV 46SKV312 czyli taki:
https://allegro.pl/oferta/zacisk-hamulc ... 4059246570
czy może zacisk ESSEN SKV 46SKV372 czyli taki:
https://allegro.pl/oferta/zacisk-hamulc ... 2788031340
Problem jest taki, ze nawet sprzedajacy nie potrafi powiedzieć z jaką srednica tarczy wspołpracują te zaciski, podobno producent nie podaje, oba sa do tarczy 22mm. Z tego co pamietam tarczo-piasty z starszych 740 miały 265mm srednicy i 26mm grubości i zaciski nie były wymienne z tymi od tarcz 280mm.

Me oczy widziały dwutłokowe jedno i dwu przewodowe. De facto wyboru nie masz na obecnym zestawie.
Zapewne masz dwu obwodowe czyli bez ABSóó. Wybór masz: kupić refurbisze, pokazać własne gościowi który nie tylko piaskuje wkłada zestawy i maluje bądź kupić czajnafriend.

Dla pamięci potomnych odpowiem sobie sam. Wszystkie zaciski o podanych wyżej numerach pasują do tarczy 280mm srednicy/22mm grubości przy czym zaciski z koncówką numeru 311 i 312 to sa zaciski do układu jednoobwodowego (z ABS) bo mają tylko jeden gwint do przyłączenia jednego węzyka i w środku przewiercony kanał pomiedzy tłoczkami. Natomiast zaciski z koncówka numeru 371 i 372 to zaciski do układu 2 obwodowego czyli z dwoma węzykami do jednego zacisku i bez ABSu.

Zaciski do dwuobwodowego układu (koncówka numeru 371 i 372) zostały zakupione i w ostatnią sobote nastąpił montaż. To czego się najbardziej obawiałem czyli odkrecenie eleastycznego przewodu od rurki się w 4 przypadkach udało tak wiec razem z zaciskami zmieniłem przewody elastyczne które nie wyglądały najgorzej ale miały już jakieś 8-9lat. Same zaciski SKV jesli chodzi o wykonanie to nie ma się do czego przyczepić, szczególnie za cenę 220-230zł za zacisk to jest naprawdę nieźle, czas pokaże jak z trwałością.
Przy montazu jest jeden problem - dolna tuleja zacisku przez którą przechodzi sruba dolna która trzyma zacisk ma mniejsza średnice niż oryginał co skutkuje tym, że bez tokarki się nie obejdzie. Dlaczego tak jest? Dlatego, że oryginalna sruba M10 ma od strony łba zgrubiony trzpień na 11mm a nowe tuleje w zaciskach SKV mają mają 10,3mm. Przez to śruba nie wchodzi do końca i nie da się zacisku przykręcić. Jest kilka opcji - można przełożyć oryginalne tuleje pływające z starych zacisków, można tez delikatnie przetoczyć te zgrubienie śruby tak żeby pasowały i do nowych i do starych tulei. Można też poszukac nowych śrub ale są to śruby dość długie, owszem M10 ale drobnozwojne a takich w pierwszym lepszym sklepie z srubkami nie dostaniemy.

Panowie problem jest i już ch dostaję do głowy

Auto kręci kręci i nie zapala, natomiast jak podam plus z aku na starter rozrusznika do kręci z pół obrotu jak za dawnych dobrych czasów (oczywiście przy stacyjce ustawionej na zapłon).
Po wielu dywagacjach doszedłem ze nie ma iskry.
Rzecz wyglada następująco: cewka na zapłonie dostaje 12V, natomiast w trakcie pracy rozrusznika napięcie na cewce zanika… inaczej mówiąc w momencie jak kręcę rozrusznikiem to kabel podający napięcie na cewkę traci to napięcie.

Gdy zrobie chamskie obejście i podam na cewkę plus z aku to auto zapala.

Autochton 240 z b230f manual

Proszę o pomoc, podpisano zdesperowany

Acha, podmieniłem kostkę stacyjki na inną używana zakupiona od Błażeja

tak z oddali łatwo się wymądrzać, ale.....
do sprawdzenia:
1. stacyjka (tu pin out http://reboots.g-cipher.net/volvo/index.html ) czy w pozycji "start" jest 12V na cewkę
2. Przewód od stacyjki do cewki. ( w 1991 powinien być niebieski)
3. masa na module zapłonowym ( pin 2 - czarny)
Multimetr w dłoń i do dzieła!

Dzięki Sambo… zacznę szukać… myślę ze w momencie kręcenia rozrusznikiem napięcie na cewce zanika bo robi sie jakieś zwarcie. Widzę to po kompletnie gasnących a nie przygasających lampach w momencie kręcenia

BASSRIDE pisze:Dzięki Sambo… zacznę szukać… myślę ze w momencie kręcenia rozrusznikiem napięcie na cewce zanika bo robi sie jakieś zwarcie. Widzę to po kompletnie gasnących a nie przygasających lampach w momencie kręcenia

Zwarcie lub brak masy

A lampy nie powinny gasnąć z zasady przy rozruchu?
U mnie w 744 tak jest. Jest chyba nawet przekaźnik odcinający zbędne przy rozruchu obwody.